在近期举办的2022年中国电动汽车百人会论坛上，来自政府、学届和产业的专家各抒己见，供应链保障、智能化角逐等话题成为行业关注焦点。
我们先来看一下值得关注的发言：
1、国家发改委副主任林念修：新能源汽车现有基地达到合理规模前，不再新增产能布点
国家发改委副主任林念修在今天在第八届中国电动汽车百人会论坛上表示，在中国电动汽车百人会论坛（2022）上，国家发展和改革委员会副主任林念修指出，要严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为。要规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。
林念修指出，要鼓励引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。前两年，工信部领导形成共识，就是主体集中、区域集聚。新能源汽车一定要走这条道路，不能太分散，“所以我们鼓励一个重点企业要在一个地方达到一定规模再建第二个点，并且全国要统筹布局，不能遍地开花”。
林念修还表示，要鼓励芯片和汽车企业加快技术研发和协同创新，要积极扩大车用芯片生产能力，努力提升供给质量和水平，有效化解车用芯片紧缺矛盾。其次，要加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，持续抓好保供稳价，加快构建开发采购并举，国内国际互济的多元化保供体系。
此外，还要保障数据和网络安全，要始终将数据安全贯穿于新能源汽车发展全过程，着力构建市场化、法治化、国际化的法规标准和监管体系，汽车行业和企业要认真落实国家法规政策，加强数据分级分类管理，完善风险研判和预警处置机制，逐步建立覆盖研发、设计、制造、使用等流程的数据安全管理体系，有效保障数据和网络安全。
2、华为王超：未来几年将推出7.5-5分钟快充200公里的全栈平台解决方案
华为数字能源智能电动产品线总裁王超在中国电动汽车百人会论坛上表示，2021年华为率先发布了动力与全栈高压平台解决方案，充电10分钟续航200公里，未来几年华为将推出基于1000伏高压平台，充电7.5分钟甚至5分钟即可快速充电200公里续航的全栈平台解决方案。
3、长安汽车董事长朱华荣：未来3-5年将有80%中国燃油车品牌“关停并转”
长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人会论坛上表示，随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌品牌月销量千台以下；9个品牌消亡。“未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌‘关停并转’。”
4、全国政协经济委员会副主任苗圩：动力电池系统成本五年间下降41%
全国政协经济委员会副主任苗圩今天在第八届中国电动汽车百人会论坛上表示，自2017年至2021年，我国三元动力电池系统密度由143.4Wh提升到206Wh，磷酸铁锂电池系统密度由117Wh提升到167.4Wh，动力电池系统成本由1.43元/度降低至0.84元/度。五年间，我国动力电池系统能量密度日益提高，电池成本逐步下降。
5、比亚迪王传福：预计我国新能源汽车渗透率可达35%
王传福认为，按照去年行业变革速度来看，今年底预计我国新能源汽车渗透率可达35%。
6、宁德时代首席科学家吴凯：第三代CTP麒麟电池包的电量，相比4680系统可以提升13%
宁德时代吴凯聚焦点主要在锂电池的技术发展。其认为新能源汽车的长里程要兼顾经济性问题，高效成组技术既能解决里程焦虑问题，不同化学体系的搭配又能兼顾经济性需求。
宁德时代开发的第三代CTP技术，内部称其为麒麟电池，相比此前火热的4680系统可以提升13%。
安全性方面，2020年9月宁德时代率先在811产品上实现了无热扩散，陆续有部分车企、电池企业都推出了各自的无热扩散技术，当前无热扩散技术已经成为行业主流。宁德时代的1000km更高比能的无热扩散技术将在2023年实现量产。
7、国轩高科党委书记、董事长李缜：世界“锂都”宜春，将终结锂资源短缺
伴随着“双碳”战略的国际化，到2025年和2030年，全球新能源产业的快速成长，对电池的总需求将分别超过1.5TWh和3TWh．其中，铁锂和三元电池产量的占比，将逐步演变到6：4，对全球锂资源的需求量，2025年需要90万吨，2030年需要180万吨。
李缜提出了推动新能源产业的快速增长“国家战略”中，掌握上游资源的重要性。
2021年国内消费了30万吨锂资源，当年中国进口和生产的锂资源约33万吨。而2021到2025年，未来五年，随着宜春锂云母工程的快速成长，青海卤水提锂技术的提升，四川锂辉石资源的开采，还有电池回收技术的进步，进口锂资源的需求量将大幅减少。
其中世界“锂都”宜春，到2025年的时候，在宜春要形成50万吨的锂资源开发，终结中国锂资源的短缺情况。
而电池回收的平衡点，李缜认为这个时间应该在2040年的时候会来临。
业内普遍认为，锂资源将在未来2-3年迎来供需平衡，而中游材料扩产引发的过剩风险需要警惕。电动化和智能化两条主线仍在加速发展，多家企业携最新产品或技术亮相论坛。新能源汽车渗透率逐渐越过拐点，产业将在区域上不断集中，落后产能也将被逐渐淘汰。
锂资源短缺不可持续
受锂资源短缺影响，国内碳酸锂价格已经从去年初的5万元/吨涨至目前的50万元/吨，期间动力电池材料材料体系普遍涨价，进而传导至终端整车。
“就小鹏汽车目前与供应商沟通情况来看，动力电池涨价比例超出想象。”小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时表示，动力电池供应紧张仍将是今年中国车企不小的挑战，目前来看对于小鹏汽车的销量还没有影响，这可能是与目前汽油价格上涨有关，但后续情况还需观察。
供需错配是导致锂资源涨价的核心原因，锂矿厂在经历了上一轮周期低谷后产能有限，而新能源汽车带动锂电池需求在近两年爆发。全球锂矿产能八成分布在海外，尤其澳洲、南美等地区，扩产周期平均在3-5年。
不过，多位业内人士认为锂资源短缺状况不会长期持续，目前价格已经与供需面背离。国轩高科党委书记、董事长李缜预计，到2025年宜春将形成年产50万吨的锂开发，彻底终结中国锂短缺情况。预计到2040年，随着电池回收再利用发展，人类将不再需要向自然界无限索取电池制造资源。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，本轮动力电池材料价格上涨与2016-2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，而相比前一轮波动，由于需求及预期增长更加强劲，加之疫情影响，使得价格波动幅度更大。预计锂资源供需平衡2-3年后有可能恢复正常。
锂电材料涨价已经引发相关主管部门关注。工信部副部长辛国斌在会上表示，将适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，引导产业链上下游企业强化协作，共赢发展，推动关键原材料价格回归理性。
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，提升电池材料供给水平，要围绕资源开采冶炼、电池技术研发创新和回收利用系统建设。此外，还应对锂、镍等原材料交易市场进行管理、畅通国际物流渠道，保障全球动力电池材料供应。
值得注意的是，中游锂电材料扩产速度较快，部分已经显露出产能过剩风险。“我们的需求是百万吨级，供给起步在亿吨级以上，” 李缜表示，我们面对无限的资源供给和有限的资源需求，随着技术进步，开采能力增强，正极材料、三元正极、铁锂正极和负极材料都将远远供过于求。隔膜、电解液、铜钴、铝钴以及相关的添加剂等等产品，伴随着投资的不断增长，产能的不断释放，价格一定会回归价值的边缘。
电动化持续升级
新能源汽车发展围绕电动化和智能化两条主线，前者以动力电池为核心的三电系统持续升级，后者对应智能座舱、自动驾驶以及车联网等信息技术的发展。
近几年，国内动力电池系统能量密度日益提高，电池成本逐步下降。全国政协经济委员会副主任苗圩介绍称，自2017年至2021年，国内三元动力电池系统密度由143.4Wh提升到206Wh，磷酸铁锂电池系统密度由117Wh提升到167.4Wh，动力电池系统成本由1.43元/度降低至0.84元/度。
动力电池性能改善主要沿两条路径：其一是是电池结构体系的改进，例如比亚迪刀片电池、宁德时代CTP（Cell to Pack）等技术，能够减少部分结构件使用，提高空间利用效率。其二是电池材料体系的革新，例如高镍三元正极、硅基负极、LiFSI等新型材料的应用，能够帮助电池提升能量密度。
宁德时代在会上带来了第三代CTP技术“麒麟电池”。宁德时代首席科学家吴凯介绍，得益于高效成组技术，麒麟电池系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680系统可以提升13%。记者获悉，宁德时代将在下个月详细介绍这项技术。
此外，在电池安全性方面，吴凯表示，不热扩散已经成为车企对电池系统安全性的普遍要求，在2020年8系产品无热扩散技术量产后，1000km更高比能的无热扩散技术也将会在2023年实现量产。
特斯拉逐步推广4680电池让大圆柱体系引来市场关注。亿纬锂能董事长刘金城认为，基于对于电池安全性和经济性的认识，大圆柱电池会成为未来高中端产品主要电源方向。亿纬锂能目前已经规划200GWh产能，预计2022年建成。
材料体系方面，当前两大主流路线是磷酸铁锂和三元，前者凭借性价比优势在去年强势回归。李缜表示，国轩高科210Wh/kg的磷酸铁锂电池已经实现产业化，230Wh/kg的磷酸铁锂电池今年年底将逐步走向量产。未来铁锂和三元电池的占比将逐步演变到6：4。
比亚迪董事长王传福力挺磷酸铁锂路线。王传福在会上表示，安全是新能源汽车发展的基石，成本是必须要面对的一项重要指标，当续航里程迈过一定门槛后，动力电池能量密度的重要性在降低，最重要的指标可能会变成安全、成本和循环寿命。磷酸铁锂电池不含稀有金属，更加匹配社会资源承受度，应坚持将其作为正确的发展道路。
决战智能化下半场
“如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。”苗圩表示。
万钢介绍称，2021年我国新能源乘用车基本实现网联功能全覆盖，头部企业陆续投放搭载V2X（Vehicle to Everything，即车对外界的信息交换）技术的量产新车。L2级驾驶辅助系统新能源乘用车市场渗透率接近38%（统计口径为新能源汽车）。
当前高级别自动驾驶主要有两条实现路径，一条是单车智能，即通过摄像头、雷达等传感器以及高效准确的算法，赋予车辆自动驾驶的能力；另一条是车路协同，即主要通过5G、高精地图，来感知路况从而具备无人驾驶功能。
苗圩认为，目前主流车企一般都是单车智能，但现在越来越感觉到需要车路协同。单车智能是能满足L2级自动驾驶需求，但到更高阶时单车算力就会不堪重负。建议车联网方面尽快发展近程宽带无线通信技术，以适应边缘计算，路侧单元和车辆通信需求；车路协同方面尽快建立道路智能化分级国家标准，以及路侧单元、交通信号灯、道路标线标示标志的智能化标准，在全国内实现统一。
智能化还需要相关硬件的支撑，尤其是车规级芯片是国内产业链的短板。苗圩直言，目前很多整车厂依旧把车规级芯片、操作系统等“卡脖子”技术扔给一级配套商，自己做却不采取任何行动。“国外已经有汽车厂投资台积电要产能了，我们的汽车厂却只会在那儿叫唤。”
国内多家初创芯片企业已经开始攻克自动驾驶芯片产品。寒武纪执行总裁王平透露，今明两年寒武纪将正式发布两款自动驾驶芯片，其中，SD5223是面向L2+自动驾驶市场的产品，最大算力超过16 TOPS，单颗SOC可以实现行泊一体的功能，将于今年年中发布，实现自动驾驶系统向5-10万元的入门级车型覆盖；SD5226针对L4市场、支持车端训练产品，采用7nm制程，AI算力超过400 TOPS，CPU最大算力超过300K+DMIPs。
黑芝麻创始人兼CEO单记章也表示，自动驾驶的发展需要算力支撑，L4、L5自动驾驶甚至需要超过1000TOPS的算力。黑芝麻将在今年推出国内首个超过英伟达ORIN性能的A2000自动驾驶中央计算芯片，该芯片采用7nm工艺，随后流片上车。
此外，小鹏汽车公布具体时间表，计划在2026年完成向无人驾驶的过渡。何小鹏介绍，预计2023年，XPILOT4.0将在小鹏汽车多款产品上搭载。XPILOT4.0将具备508TOPS ECU算力，800万像素前视双目摄像头和高度集成域控制器。
产业将向高质量发展
伴随着补贴退坡，新能源汽车将愈发依靠市场化驱动，车企之间的竞争也将更加激烈。全国新能源产业将向重点区域集中，落后企业和无效产能也将逐渐退出。
新能源汽车销量在过去一年超预期增长。中汽协数据显示，2021年中国新能源汽车全年销量超过350万辆，同比增长1.6倍，市场占有率提升8个百分点至13.4%。其中，中国品牌新能源乘用车销售247.6万辆，同比增长1.7倍，占新能源乘用车销售总量的74.3%。
业内普遍预计2022年新能源汽车销量将达550万辆。王传福表示，按照去年行业变革速度来看，如果是等速计算，今年底预计我国新能源汽车渗透率可达35%
长安汽车董事长朱华荣提出具体目标：长安汽车计划到2025年实现新能源汽车销量105万辆，占比35%；至2030年实现270万辆，占比60%。
多位车企高管提出希望明确后补贴时代新能源汽车优惠政策。广汽埃安总经理古惠南建议，提前明确2023年及往后的新能源汽车补贴政策，以便企业更好规划发展和配置资源。
王传福表示，从世界范围来看，欧美国家在增加对新能源汽车财税支持力度，但中国新能源车购置补贴、购置税减免等政策到今年底即将退出。考虑到产品开发需要3到5年，为稳定行业预期，建议新能源汽车的购置税减免政策能够继续延长，维持“十四五”期间政策稳定。
下一阶段新能源汽车产业将更加注重质量和品牌的提升。国家发改委副主任林念修提出，引导产业在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域聚集群；整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地继续发展，在现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点；加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、边批边建等违规行为；规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出。
值得一提的是，燃油车仍将在相当长时间内发挥作用。工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，提高燃油车经济效能仍然是降低碳排放的主要手段。李毅中表示，预计到2030年，我国汽车保有量中燃油车仍然要占80%。
国家信息中心副主任徐长明也表示，目前电动车并未完全覆盖燃油车的基础特性，若技术上没有特别大的革命性突破，电动车无法对油车实现全面快速替代，在相当长的时间之内，两者是竞争关系，而非替代关系。
不过，随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈。朱华荣表示，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌品牌月销量千台以下；9个品牌消亡。“未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌‘关停并转’。”
