市场监管总局依法对三家汽车芯片经销企业 哄抬价格行为作出行政处罚

2021年9月11日06:05:31市场监管总局依法对三家汽车芯片经销企业 哄抬价格行为作出行政处罚已关闭评论

(市场监管总局依法对三家汽车芯片经销企业 哄抬价格行为作出行政处罚)

近日,市场监管总局依法对上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为共处250万元人民币罚款。

下一步,市场监管总局将继续密切关注芯片领域价格秩序,强化价格监测,严厉打击囤积居奇、哄抬价格等违法行为,维护良好市场秩序。

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芯片订货要等一年4S店把展车都卖光了 全球汽车减产或达700万辆“芯荒”何时能了?

“你是怀念2018年的夏天?还是怀念2018年的那个人?”贾涛在社交软件上刷到了这样一条短视频后瞬间苦笑:作为一个打工人,我只是怀念以前正常工作的日子。

作为一名芯片行业从业者,贾涛从未想过,自己会置身于一场如此突如其来且旷日持久的“战争”。

“以前芯片的订货周期一般是三个季度,现在已经延长到一年甚至更久了。也不知道芯片短缺问题究竟何时才能得到解决,这日子什么时候是个头儿啊。”愈演愈烈的“芯荒”难题让贾涛倍感无奈,提起来便摇头叹气。

与贾涛的焦虑相比,供职于国内汽车零部件配套厂的胡永显然心态上已经“躺平”了。“刚开始,大家会时刻关注芯片行业的情况。现在明知芯片短缺问题不会在短期内改善,大家都 知道急也没用。”胡永告诉《每日经济新闻》记者。

图片来源:视觉中国

缺芯潮自2020年底爆发以来,至今没有停下,且情况仍在恶化。“预计今年全球大概会减产700万~800万辆汽车。”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅接受《每日经济新闻》记者采访时表示,此前行业预计芯片短缺问题有望在明年中期会有所好转,但因疫情的延续和瑞萨工厂起火等行业突发情况的出现,芯片供应短缺的情况可能会拖得更久。

芯片的持续短缺就如多米诺骨牌,引发了更多的连锁反应。在市场销售端,《每日经济新闻》记者日前走访发现,受芯片短缺影响,大部分汽车品牌的提车周期在一个月左右,最长的甚至需要等5个月。“现在各个车型都有,只不过提车要等2周至4周。”北京某小鹏汽车体验中心销售人员告诉记者,后面估计芯片会越来越紧张,建议尽量早点订车。

在供应端,上游原材料及供应商涨价行为“随即而至”,芯片价格出现十倍涨幅;下游主机厂“无米下锅”,只能优先排产高利润车型;“高热”需求逆向传导至供应链上游,扩产开始成为芯片制造商的关键词;资本市场上,芯片股价更是一路飙升。

当芯片成为稀缺资源,主机厂与供应商的位置开始互换,零部件供应商开始拥有更多话语权……在这场芯片危机背后,由汽车供应链到整车制造的诸多环节正在悄然发生改变。

4S店卖掉了展车

芯片短缺压力早已传导至终端市场。在某合资品牌4S店负责销售工作的张宁,明显感觉自己最近接到顾客的电话比之前多了许多,但大部分都是询问“多久可以提车”。

据张宁向记者介绍,自己所在的4S店位于郊区,平时来看车的顾客并不多,大部分时间都是在给潜在的客户打电话,在和他们聊天过程中挖掘需求,如果不买还要再去询问为什么不买,已经看了哪些车型,这中间需要沟通很多次,只希望他们能尽快订车。

而今,销售反倒不着急了,顾客变成了着急的那个人。“厂家缺芯片产能跟不上,我们也没有办法,最近来问‘有没有现车’、‘多久能提车’的比之前咨询车价的人还多,我们只能反馈需要等,等多久谁也不能打包票。”张宁说。

《每日经济新闻》记者日前走访发现,受芯片短缺影响,大部分汽车品牌的提车周期在一个月左右,最长的甚至需要等5个月。

“现在各个车型都有,只不过提车要等2周至4周。”北京某小鹏汽车体验中心销售人员告诉记者,后面估计芯片会越来越紧张,建议尽量早点订车。

图片来源:每经记者 段思瑶 摄

北京某理想体验中心销售人员也表示:“之前我们店的提车周期是两周,现在已经延长到了7周,主要是受芯片短缺的影响。”

据北京某上汽大众4S店销售人员透露:“ID.4 X和ID.6 X两款电动车目前现车充足,但如果要选装热泵,因为芯片短缺需要等很久才能提车,另外燃油车型只有小部分车型有极少数的现车。”

8月17日,长城坦克品牌官方发布信息称,“如现在下单,预估坦克300大致交车周期为4-5个月。”在此之前,坦克品牌曾声明,“由于芯片供应问题,ESP和四驱控制器等关键零部件短缺,导致已完成提升的工厂产能无法释放。”

图片来源:每经记者 段思瑶 摄

芯片短缺,经销商库存也开始告急。“思域的库存量相对而言能好一点,CR-V、XR-V等车型库存比较紧张,提车需要等待一个月左右的时间。”北京某东风本田4S店销售人员说。北京某一汽丰田4S店销售人员也向记者表示,自己所在的店内诸如卡罗拉、亚洲龙这样的走量车型已经没有现车了。

日前,记者在北京某长安汽车4S店内看到,因为缺少芯片,经销商从厂家提不出来车,甚至连展车都卖了。这样的情况同样发生在北京某吉利汽车4S店内,据店内销售人员介绍,已经将星越L仅剩下的两辆展车卖了。

“逸动现在现车很少,提车要等两个月,因为厂家把像逸动这样的好几款车型排产往后调了,以保证CS75 PLUS这样的走量车型芯片供应充足。”上海某长安汽车4S店销售人员告诉记者,去年每个月像CS75 PLUS这样的走量车型,我们店能拿到100辆车,现在因为产能和芯片的原因,只能拿到20~30辆车了。

北京威马汽车某体验中心销售人员也坦言:“目前芯片供应确实紧张,所以厂家尽量都供在W6这样的走量车型上。”

图片来源:每经记者 段思瑶 摄

上述上汽大众相关负责人告诉记者:“现阶段,我们会根据市场需求优化排产计划,优先保证市场需求量较大的产品的产能。目前来看,8月的产量会较7月有所提高。”

记者调查发现,受芯片短缺库存减少影响,已经有部分经销商收缩终端售价。上述北京某一汽丰田4S店销售人员称,卡罗拉现在现金优惠1.1万元,之前优惠幅度可以达到1.5万元。

目前,已经有很多汽车品牌经销商转而订单式销售。上海某奥迪4S店销售人员也表示:“现在店里A6L全系没有现车,只能先订车,但具体什么时候车能到店里,现在还不确定,要等厂家那边的通知。”

疫情“逼停”芯片制造

“多个主流芯片封测厂都位于东南亚,当地的疫情严重影响了芯片封测厂的正常生产。” 原诚寅告诉记者,“由于芯片制造的链条非常长,这会引起芯片链条上一系列的‘蝴蝶效应’。”

事实的确如此,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全的焦虑近日再一次加剧。“某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情,继之前数周关厂,昨晚被当地政府要求关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响,预计8月后期基本处于断供状态。”在自己的朋友圈中,徐大全如此发文表示。

图片来源:博世中国官网

根据公开信息,徐大全所指的半导体芯片供应商为意法半导体。有分析认为,意法半导体的芯片产品对汽车零部件产业至关重要。比如,以L9369-TR芯片物料为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% ,它的短缺将造成8月中国近90万辆整车生产受影响。

据徐大全透露,目前意法半导体马来西亚Muar工厂的3000多名员工中,因染疫病逝20多名,上百人感染,面临生死考验。“与(我们)公司对接的马来西亚方的芯片负责人因为疫情去世了。可想而知,马来西亚的疫情情况多么严重,芯片制造的很多工作推进都会受到影响。”胡永告诉记者。

疫情影响下,马来西亚部分芯片基地处于“瘫痪”状态,这也进一步加剧了全球缺芯危机。“因为汽车芯片制造是一个非常长的链条,它涉及了多个环节。从开发、设计、设计过程中的评测,以及芯片中晶圆的制造和封测、芯片进入汽车供应链体系的测评认证、再到汽车电子厂商对于系统的开发,最后进入整车上车,这是芯片制造的一套流程。这一链条的各个环节是相互影响的,这个过程中任何一个环节断了都会影响芯片供应。”原诚寅表示。

图片来源:摄图网

疫情严重的马来西亚属于全球半导体封测重镇。公开资料显示,马来西亚是全球半导体产品第七大出口国。目前,有超过50家半导体厂在当地设厂,多数为跨国公司,如英飞凌、意法半导体、恩智浦、日月光等。东南亚在全球封测的市占率为27%,其中,马来西亚的封测业务占据了全球近13%的市场份额。

“芯片生产流程中各企业基本是分工合作,有企业进行设计环节,中芯国际等企业属于制造环节,日月光等企业做封测环节。其中,芯片封装并不是一项非常具有技术含量的工作,但不可缺少。”芯片从业者李哲告诉记者。

在原诚寅看来,芯片需求的上升和各样异常情况的出现是芯片短缺的主要原因。“目前芯片交付周期越来越长,芯片断供情况越演越烈。年初行业预估今年三、四季度缺芯情况会有所好转,但现在并没有好转迹象。”原诚寅说。除东南亚的芯片封测工厂因疫情停产之外,此前德州超级寒潮引发的停电风波、日本大地震以及瑞萨工厂起火等也都是加剧缺芯危机的“黑天鹅事件事件”。

部分芯片备货期已延长至1年

千金易得,一“芯”难求。在缺芯危机下,这已是当前市场中的常态。

“眼下的芯片价格不是常规的出货价格,属于异常的价格交易。在芯片短缺的情况下,涨价才能买得到。”原诚寅说。

8月25日,有消息称,台积电将把包括7nm及更先进制程芯片的价格再上调10%。公司将把16nm 及以上的成熟制程芯片价格上调10%至20%。更值得注意的是,台积电此次涨价没有给客户缓冲期,而是通知所有客户即日起所有半导体制程均涨价20%,即使是当天上线生产或者下单的订单都包括在涨价范围内。

根据公开资料,这是台积电近一年以来的第四次涨价,相比去年,台积电的8寸晶圆价格上涨了近50%,12寸晶圆价格上涨了近30%。

图片来源:摄图网

但在此过程中,也有部分经销商恶意涨价,引发市场价格混乱。据相关业内人士透露,与去年同期相比,芯片厂商的涨价幅度大多在20%至60%之间,但是到达部分经销商手里时,价格就同比暴增了10倍甚至20倍。为此,市场监管总局根据价格监测和举报线索,对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查,并表示将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序,进一步加大监管执法力度,严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

图片来源:国家市场监管总局网站

比起芯片价格上涨,漫长的等待周期更为煎熬。

“以前,芯片行业正常的备货周期大概是26周,客户订单周期大约是39周。缺芯危机下,部分芯片供应商的订单周期已经升到52周,甚至有的时候要到70多周,约一年到一年半的周期。”原诚寅说。

芯片稀缺下,主机厂身上的“甲方”光环也开始黯淡,上游供应商开始站上整个食物链的顶端,拥有绝对的定价权。

“以前,主机厂是采购方,掌握着极大的话语权。但今时不同往日,博世、大陆供应商现在很‘强势’。不管是产品涨价,还是等待周期长,我们都只能接受。”一家合资车企的工作人员林雨告诉记者。

一般而言,一辆汽车需要的零部件种类在6000~12000个之间,汽车供应链的选择流程也较为繁琐,涉及到评审、技术会议、测量探讨等多个流程。“尤其是合资车企,涉及到股东双方,供应链的选择更为复杂。所以,(我们)短期内不会有更改供应商之类的举措。” 林雨说。

车企“卑微”求芯片

陷入“芯片焦虑”的,远不止林雨一人。

“现在不买,9月份芯片会更短缺,有钱也买不到。”这是韩川最近半个月以来最常听到的一句话。去年年中,有八年采购工作经验的韩川跳槽到一家自主车企供应链采购部门。回想起最近这一年多时间的采购经历,韩川用了两个字来总结:卑微。

“以前干采购,在供应商那还是很有话语权的,但最近这一年多,这种优越感已经没有了。”据韩川回忆,从去年下半年开始,很多芯片厂商陆续反馈订单已经排到了今年,交付周期长达6个月,在这种情况下他们只能到处找货源,甚至还遇到了一些二三级代理商坐地起价的现象。

东吴证券研报显示,从2020年下半年开始,芯片上游部分晶圆代工厂开始调涨新订单价格。作为晶圆代工的下游客户,部分芯片厂商自去年下半年至今年第二季度以来调涨了1~2轮产品价格。

图片来源:摄图网

面对不断走高的芯片价格,车企只能无奈接受。据韩川透露,为了拿到诸如MCU(微控制单元)等这样紧俏的芯片,很多车企甚至不惜成本,花大价钱采购,甚至愿意先预付明年订单的费用给芯片供应商。

车企卖力寻找更多的芯片资源,却依然未能缓解缺芯困扰。一位接近长城汽车的知情人士向《每日经济新闻》记者透露:“由于芯片短缺,长城汽车约10万辆产能已经受到了影响。”

“由于今年上半年芯片短缺,红旗品牌有3万辆销量受到影响。”中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平表示。威马汽车战略运营副总裁梅松林也表示:“受芯片短缺影响,威马工厂原定产能大幅减少。”

此外,哪吒汽车联合创始人、CEO张勇表示:“上半年,缺芯对哪吒汽车(销量)的影响达30%~40%。”浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心部长蒋腾也坦言:“从已有数据来看,缺芯对吉利今年上半年(销量)影响在15%~20%左右。”

图片来源:每经记者 张建 摄

与自主品牌相比,合资、豪华品牌受缺芯的影响更大。乘联会数据显示,7月,自主品牌汽车零售量为64万辆,同比增长20%;豪华品牌汽车零售量为20万辆,同比下降18%;主流合资品牌汽车零售量为67万辆,同比下降19%。

一汽-大众奥迪内部人员告诉《每日经济新闻》记者:“一汽-大众奥迪也有芯片短缺的情况,并受到了一些影响,但是具体的影响程度有多大内部还在计算,对应措施也在沟通中。”

“从去年底开始,芯片短缺对上汽大众的产能造成很大影响,7月上汽大众的产量为7.2万辆,已经暂时影响到一部分车辆的交付。”上汽大众相关负责人在接受记者采访时表示,“我们正密切关注事态发展,德国大众、大众中国正与世界各地的供应商开展协调工作,尽可能优化资源调配,希望在未来几个月中能弥补芯片缺口。”

图片来源:每经记者 张建 摄

短期内国产芯片无法替代

在缺芯大潮下,国内车市也未能幸免。不仅如此,此次芯片危机更是直接暴露了国产芯片关键技术“卡脖子”等问题。

“目前,国内车用芯片中约有95%来自进口。”在原诚寅看来,即便国内主机厂想要采购本土芯片,国内也没有对应的产品能够“顶上”。

今年以来,多部门连续出台政策,推出加大技术创新支持、产业链条补短板、优化发展环境等诸多新举措。

“关键核心技术是要不来、买不来、跑不来的,一定要把关键核心技术掌握在自己手里,我国汽车产业需要拥有自己统一的操作系统。”全国政协经济委员会副主任苗圩公开表示。

但远水难解近渴,“芯荒”问题在短期内难以解决。从芯片制造特性来看,其研发制造周期较长。具体来看,芯片设计结束后,还需要各级供应商一起配合完成对应的开发,以及进行可靠性的验证性能评测,之后芯片上车还需要进行可靠性和性能的评测。据原诚寅透露,这一周期可长达3~4年。

图片来源:摄图网

车规级芯片的认证流程同样复杂。目前,车规级芯片的认证标准主要有AECQ即国际汽车电子协会车规验证标准、零失效(Zero Defect)的供应链品质管理标准ISO/TS 16949规范(Quality Management System)等。以AECQ认证标准为例,AEC-Q100属于集成电路,AEC-Q101属于离散元件。公开资料显示,从流程来看,一款车规级芯片一般需要两年时间完成认证,进入车企供应链后,一般有5~10年的供货周期。

“因此,针对一些非主要的芯片,主机厂或许可以在半年内逐步换掉,但是核心类的芯片基本上没有可能快速替换。”原诚寅认为。

在此背景下,主机厂的芯片是否会降级也开始成为业内关注的焦点问题。据了解,市场中的芯片分为车规级芯片、工业级芯片、消费级芯片等。一般而言,车规级芯片的安全性和稳定性更高。比如,按照使用情况不同,汽车主机厂会要求芯片适应的工作温度最高到125°或者150°,但有些工业级芯片适应的工作温度只能到85°。

“如果没有车规级芯片,主机厂也可以考虑用工业级芯片来代替。这样的操作会存在一些安全风险,需要对应的主机厂根据自身使用工况来考量。”原诚寅认为,如果有足够的数据分析作为支撑,并且有真实的测试使用情况为案例,主机厂在足够的风险管控机制下可以去使用工业级的芯片,但如果主机厂没有做任何的分析或者没有进行风险管控的措施,只是简单降级使用,安全风险就会增加。

“芯荒”几时休?

马来西亚疫情引发的蝴蝶效应还在继续。

乘联会数据显示,国内主要汽车厂商8月第二周(9-15日)市场零售日均销量为3.6万辆,同比下降17%,表现相对偏弱。8月前两周,国内汽车零售累计销量同比下降9%。

另外,中汽协根据行业内11家汽车重点企业的旬报数据统计显示,8月上中旬,11家重点企业汽车生产完成70.7万辆,同比下降34.3%。其中,乘用车生产同比下降28.9%,商用车生产同比下降44.1%。

图片来源:摄图网

国海证券分析师石金漫认为:“当前马来西亚地区疫情形势仍然严峻,国内汽车芯片供应问题在8月未见明显好转迹象,致使国内部分整车厂产能大幅受限。”

受马来西亚疫情封锁限制,芯片短缺现象持续加剧。有汽车业内人士向《每日经济新闻》记者透露:“目前市面上已无芯片现货可扫。”

有初步调研结果显示,仅博世公司一家预计将造成中国汽车市场8月近90万辆车辆生产的影响,8月至9月行业减产将达到200万辆。

据Auto Forecast Solutions统计,截至今年8月9日,全球范围内因芯片短缺导致的汽车减产已达585万辆,其中中国市场减产112.2万辆,预计2021年全球汽车减产或将超过700万辆,而这样的“芯片荒”或将持续到明年春季。

图片来源:视觉中国

各大研究机构对芯片供应短缺的预期,提振了资本对芯片板块的信心。集微咨询根据披露信息统计,今年上半年,国内芯片、半导体行业有超220家企业获得融资,总融资规模近400亿元。而2020年全年,国内芯片、半导体行业的总融资规模仅为320亿元。

东吴证券研报认为,在当前全球半导体市场供不应求的情况下,本土芯片设计产业链有望加速产品的市场拓展,提升产品的价值量或出货量,从而充分受益于半导体市场的高景气行情。如,7月,富满电子(300671.SZ)月股价涨幅为12.05%,晶丰明源(688368.SH)月股价涨幅为52.12%,圣邦股份(300661.SZ)月股价涨幅为47.54%,芯朋微(688508.SH)月股价涨幅为26.54%,斯达半导(603290.SH)月股价涨幅为43.99%。

“芯片的问题不是高科技问题,是短期的供需失衡的影响。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,原来预期7月芯片会改善,但东南亚疫情的蔓延影响很大,德系、日系、自主等各大整车厂的生产均受到影响,乘联会对接下来四季度终端销售尚有信心,因为三季度延迟交付的订单,以及增购换购需求,都将对终端形成一定支撑。

石金漫也认为:“国内汽车芯片供应问题有望在9月中旬得到显著改善,下半年景气度持续上行大趋势不变。”

据崔东树预测,随着产业投资的急剧加大,自主芯片产业链的强链补链不断完善,预计供大于求必然是明年芯片市场的现实,因此要理性对应芯片短缺的现实,同时也要合理引导订单保留,迎接四季度乃至明年的车市恢复性增长。

(应受访者要求,贾涛、胡永、林雨、韩川、张宁等均为化名)